Аэропорт Омск-Федоровка: Стоит ли возрождать?

Фото: prigorod55.ru.

На неделе стало известно, что омский аэропорт-долгострой за чертой города собираются ввести в 2028 году. Немалый пункт расходов вошел также в последнее бюджетное послание депутатам омского Заксобрания от губернатора региона Виталия Хоценко. В объект, который начали строить 41 год назад, теперь нужно вложить 43 миллиарда рублей.

В связи с такими громкими заявлениями «КП-Омск» побеседовала с бывшим руководителем так и не построенного аэропорта - Игорем Глушковым.

Глушков пытался реализовать последнюю продуманную концепцию по достройке аэропорта, которая пришлась на 2011-2014 годы. К работам приступил находясь в НПО «Мостовик», где Игорь Михайлович сначала возглавлял департамент проектирования, а затем и проект в целом в должности гендиректора ОАО «Омский аэропорт «Фёдоровка». Завершить объект главная строительная компания омского региона так и не успела – предприятие объявили банкротом.

- Игорь Михайлович, можете кратко рассказать о вашем участии в проекте «Омск-Федоровка» и концепции «73-й меридиан». Что она собой представляет?

- В 2011-м году, когда я работал в «Мостовике», мне поручили достроить аэропорт «Омск-Федоровка». Надо сказать, что тема, оказалась очень непростой. Главный вопрос – а зачем переносить просто пассажирский аэропорт за город? В результате анализа и расчетов пришли к логичному выводу, что это должен быть в первую очередь грузовой аэропорт, а уж потом пассажирский. Так как основную доходность его должны формировать именно грузы. Чуть позже это и легло в основу проекта «73-й меридиан».

Иными словами, мы соединили Северный ледовитый и Индийский океаны. Прорисовали некий географический вектор, в центре которого оказался Омск. Начали собирать трафики, грузы, анализировать возможные направления. В результате чего получился коридор, жемчужиной которого стал новый аэропорт. После «Мостовик» разорили, Олега Шишова упрятали за решётку. На какое-то время нас даже выкупал завод имени Попова, но им это тогда было не очень интересно. И чем дальше мы думали о Меридиане, тем больше укреплялись во мнении, что реализовать этот перспективный проект крайне необходимо, так как он позволит решить массу нынешних проблем региона и не только.

Сейчас получается, что «73-й меридиан» проходит через ключевые страны БРИКС. Им это тоже может быть крайне интересно – западный Китай, Иран, Пакистан, Индия. Мы начали рассматривать этот аэропорт с учетом влияния международного объединения Содружества стран БРИКС. Аэропорт прекрасно дополняет Иртыш, кстати берущий начало в Китае, Транссибирская магистраль, федеральные автотрассы. Все эти трафики сходятся в одной точке – в Омске. С российской стороны к работе должны подключиться ХМАО, ЯНАО, Тюменская область, расположенные на российской части Меридиана.

- Вы давно были на объекте, в каком он состоянии? Что-то из построенного может пригодиться?

- Не вижу смысла двигать проект вокруг двух уцелевших кирпичей. Готовность аэропорта составляла около 90 процентов. Тогда же директору действующего омского аэропорта было предложено туда переехать с учетом того, что со временем недочеты будут устранены. Но наступили 90-е, объект остался по сути бесхозным. Дачники с участков вокруг очень быстро вынесли всё, что было только можно – содрали плитку, вырыли кабель… Из существующих плоскостных объектов на период 2015 года оставались условно пригодными лишь только перрон, рулёжные дорожки и часть взлетной полосы. Думаю, что в настоящее время не осталось и этого.

- Наверное, этот проект для вас много значит. В чем его главный провал – почему он никак не появится?

- Наверное, потому что ни один из прежних руководителей области не относился к нему должным образом. Многие пользовались наработками, но не вникали в аспекты проекта. Но я понимаю, что будущее за этим, да и нет желания бросать начатое «нараскоряку», сколько возможно, буду пытаться формулировать и доносить свою позицию различными формами. Сейчас нужно разработать такой проект, чтобы наверняка заинтересовать инвестора, который бы смог зайти на объект по концессионной схеме. В помощь можно даже привлечь модный нынче искусственный интеллект и попробовать просчитать риски, пусть и не все, но многие. Ведь главные риски, как и всегда, они в головах и душах конкретных людей. Их на машине не просчитать…

«Внешэкономбанк» в 2015 году, подписавший концессию на достройку собрал на презентацию в Москве вместе представителей крупных российских компаний, чтобы привлечь инвестиции. Но это не было интересно никому, так как окупаемость составляла в тот период 25-28 лет. Никого такие перспективы не впечатлили.

На моей памяти и после случались заходы различных заинтересованных инвесторов: приходили французы, кувейтцы, арабы. Серьезные переговоры вели представители «Аэропорт де Пари» - они даже устроили мне командировку на свой объект «Аэропорт им. Шарля де Голя» в Париже, чтобы показать, как у них организована работа. Но не договорились…

- Откуда такая вера в дорогостоящий проект, который нужен всем, но постоянно проваливается? Откуда взять деньги – федерация столько не дает…

- Заходили на проект турки. Они собирались реально достроить аэропорт и перевезти туда Омск-Центральный. Взамен предложили взять в долгосрочную аренду земли старого аэропорта. Не получилось. Наша власть ни пяди родной земли не уступила…

В 2011-м году заходили немцы. Они обсчитали сразу два проекта – строительство Омск-Федоровки и девелопмент освобождающихся земель Омск-Центрального, а это около 650 га. Хотя на самом деле, рыночная стоимость этой земли может сыграть решающую роль в этом проекте. Проект и раньше был интересен, а в свете новой внешней политики страны – особенно.

- Вы, наверное, слышали, что губернатор Омской области Виталий Хоценко сообщил, что за 5 лет достроит аэропорт?

- Более того – подпишет концессионное соглашение. Очень надеюсь, что так и будет. Потому что прежние губернаторы использовали аэропорт только как предвыборный жупел. Сначала «эх!», а потом проходит 2-3 года, руководство меняется, затем снова предвыборные обещания, снова другая стратегия развития Омской области. Прежние-то неправильные и плохие были. И всё по-новой…

- Что на ваш взгляд, стоит учесть в проекте «Омск-Федоровка»?

- Был такой американский аэропортовый бизнес-консультант Джон Казарда. Так вот он доказал, что как только в любой точке земного шара появляется аэропорт, вокруг тут же выстраиваются гостиницы, выставочные комплексы, научные центры, склады, страховые компании. Он конкретизировал, что именно. Некий «джентльменский набор». Под названием «аэротрополис». Мы включили туда ещё ремонтные мощности для ремонта и авиастроения, предприятия по глубокой переработке агропродукции, которая, уверены, должна развиваться в Омской области. То есть, как только появится объект, он начнет прирастать многими коммерческими объектами.

- Вы готовы проконсультировать Виталия Хоценко, если вас пригласят?

- Да, расскажу, что можно и нужно делать, об ошибках, которые были допущены. Готов много озвучить.

- А какие были ошибки?

- Когда заключали договор с «Внешэкономбанком», не учли должным образом грузоперевозки. По сути, заключили договор на постройку обычного пассажирского аэропорта, модернового, но не более того. Да и чуть подальше от города, что вызывает законное раздражение – а зачем нам тащиться за город, когда можно улететь отсюда? Много было мифов. Первый – что далеко и неудобно. Просчитывали по таймингу – сопоставимо. Смотря откуда туда ехать. Из центра Омска - да. Из городка Нефтяников – не совсем. К слову сказать, проектом предусмотрена наземная линия метро до Фёдоровки.

Ещё один – «А вдруг самолет рухнет на нефтезавод?» Хотя он пролетает над очистными сооружениями завода на значительной для принятия решения высоте. Гораздо опаснее посадка и пролёт над Птичьей гаванью, где есть вероятность столкновения с птицей. Кстати, недавно Росавиация сообщила, что на 90% выросла статистика в России по этому показателю. Да и сами эти «фёдоровские мифы», на мой взгляд, обычные выдумки, чтобы аргументированно отказаться от непростого проекта. Уверен, что «Омск-Фёдоровка», когда будет-таки реализован, вытянет все остальные омские глобальные недострои, которые когда-то начинало НПО «Мостовик» – это Красногорский гидроузел и метро, пусть не только подземное, а лёгкое наземное, но метро.

- Зная, что Омску так нужен этот аэропорт для качественного скачка, почему федерация нас не поддержала?

- Потому что изначально концепция была очень хлипкой, а потом уже никто и не поверил. Хотя сейчас есть все возможности довести его до совершенства. Но власти не прислушиваются к мнению специалистов, да и рвения особого не было довести начатое до конца. Уверен, что при должном подходе нами бы реально заинтересовать страны БРИКС, расположенные на 73-м меридиане, такие, как Китай и Индия. Сможем сделать крупный транспортно-логистический коридор на Евразийском континенте с точкой входа в городе Омске. Кстати, обсуждали это 30 мая на форуме стран БРИКС в Санкт-Петербурге…

- Во сколько сейчас оцениваете глобальную стройку?

- В ценах 2020 года это было 26 миллиардов рублей. Сейчас – от 36 миллиардов. Надо считать…

СПРАВКА

Игорь Михайлович Глушков. Родился в Омске в 1957 году. Имеет два диплома – СибАДИ по специальности инженер-строитель и экономиста банковского факультета ВМЗФЭИ. Учился в Санкт-Петербургском университете гражданской авиации.

В 1980-90-х годах работал главным инженером проектов, занимался банковской деятельностью.

В 1990-2000-е годы занимался вопросами развития жилищного строительства и стройкомплекса в администрациях Омска и Омской области.

В его арсенале – должность замдиректора департамента строительства в «Омскэнерго». А также руководителя департамента проектирования НПО «Мостовик», генерального директора ОАО «Омский аэропорт «Фёдоровка», генерального директора и директора департамента капитального строительства АО «Корпорация развития Республики Саха (Якутия)». Начальник управления капстроительства в «СДС-Уголь» в (г.Кемерово).