Тема сложная. Экономисты собачатся с технарями. Одни апеллируют цифрами затрат на километр, другие тычут в лицо чертежами с развязками и эстакадами. Каждый по-своему прав. Сходятся лишь в одном: воруют в России, как ни крути. Но самое интересное, что и те и другие вместе с нами продолжают ездить по колдобинам. Почему в России такие дорогие дороги? И почему они каждый год по весне превращаются в крошево с ямами? Можно ли заставить дорожников строить на совесть, а чиновников, распределяющих госзаказы, работать честно? Согласен, вопросы банальные, но ведь делать-то что-то надо...СКОЛЬКО СТОИТ КИЛОМЕТР ПОСТРОИТЬ- Я бы в России ни за что за руль не сел. - Мой знакомый из Германии в шоке от наших дорог. - У тебя же реально слалом между ямами. То ли наш автобан!Я не стал говорить, сколько стоят наши дороги. Он бы все равно не поверил, что эти «направления», как подсчитали эксперты, обходятся бюджету более чем в $13 млн. за километр (имеется в виду стандартная четырехполосная дорога). До 2020 года государство планирует потратить на автодороги свыше 6 трлн. рублей. На эти деньги хотят возвести и реконструировать 14 тысяч километров трасс.- За последние 12 лет финансирование строительства дорог выросло более чем в 10 раз, - говорит Владислав Иноземцев, директор Центра исследований постиндустриального общества. - Но мы вообще не видим, чтобы строить стали больше. Если сравнить с развитыми странами, то при таких объемах финансирования мы должны возводить в 3 - 4 раза больше километров.Причин тому несколько. Самая очевидная - коррупция, то есть взятки и откаты при распределении госзаказов на строительство и реконструкцию дорог. Они ведь все равно включаются в смету.- Коррупционная составляющая - от 40 до 70%, - говорит Никита Кричевский, председатель экспертного совета «ОПОРЫ России». - Дорожники пеняют на нашу погоду и резкие перепады температур. Но это все отговорки: в Скандинавии - сопоставимые условия, но дороги в среднем в четыре раза дешевле. С такими оценками согласны и другие эксперты.- Откаты составляют до 50 - 60% от цены заказа в Москве, - говорит Олег Скворцов, президент ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций «РОДОС». - Многие приличные дорожные фирмы из столицы просто ушли. Потому что обналичивать такие крупные суммы - очень опасное занятие.Далее в дело вступают сами дорожники. Экономят на всем: и стройматериалах, и рабочей силе. Строить качественную магистраль нет смысла: самый лакомый кусочек - это ремонт. Его можно проводить хоть каждый год. Деньги-то бюджетные...КТО ВЫКУПАЕТ ЗЕМЛИ?Сами дорожники не отрицают ни коррупции, ни экономии на всем. Но при этом не согласны, что цены на дороги завышены. Стандартный аргумент: мол, технологии расчетов отличаются. К примеру, в Европе в стоимость километра дороги не включают выкуп земель и перенос коммуникаций. А это дорогостоящее мероприятие, особенно если речь идет о Москве и Подмосковье.- Конечно, такое есть. Но кем скупается эта земля? - задается резонным вопросом Никита Кричевский. - Этими же чиновниками и их друзьями-бизнесменами. За полгода-год до строительства трассы. А затем они продают государству эти гектары втридорога.- На выкуп земель закладывается не более 13% сметы - иначе экспертиза не пропустит, - рассказал «КП» инженер, работающий в отрасли.Другими словами, выкуп земель увеличивает стоимость дорог, но явно не в разы. Хотя прозрачность в этой сфере все равно не помешала бы.- Сколько я ни бился, никто не объяснил мне, у кого эта земля была выкуплена и почем, - говорит Владислав Иноземцев. - Пусть платежки показывают!Корректно сравнить цены разных дорог сложно. У каждой свои нюансы. Отсюда и разные оценки. Эксперты считают, что стоимость наших дорог завышена. А Минтранс уверен, что нет. Там подсчитали: затраты на 1 км дорожной полосы составляют в Германии 3 млн. евро, во Франции - 2,5 млн. евро, а в России - лишь 41 млн. рублей (около 1 млн. евро). Правда, чиновники не пояснили, какие дороги имели в виду. Похоже, вместе с грунтовками посчитали. Иначе откуда такой разброс?!- Дорожники - это огромная лоббистская сила, - говорит Никита Кричевский. - За мизерную плату они закажут исследование, где будет обосновано, что там колея меньше, а здесь технология лучше. В общем, сделают все, чтобы подвести теоретическое обоснование под огромные траты.ЭКОНОМЯТ НА КАЧЕСТВЕ - ПЛАТЯТ ВТРИДОРОГАПроблема наших дорог не только в том, что они дорогие, но и в том, что качество ниже плинтуса.- Мы работаем по нормативам, принятым еще в 60-е годы прошлого века, - сетует инженер-дорожник.Вот один пример: если по нормативам в Германии хорошая дорога должна служить минимум 30 лет, то в России - почти вдвое меньше, 18 лет.- Дорога состоит из нескольких слоев, - почти на пальцах объясняет инженер. - В Германии жесткий порядок: верхний слой асфальта они меняют на седьмой год. Второй - через 15 лет. И раз в 30 лет полностью меняют дорожную одежду. Я ни разу за свою жизнь не видел, чтобы у нас последний этап делали. А все потому, что у нас есть нормативные документы, которые позволяют «усилять» дорожную одежду. То есть не менять нижние слои, которые все потрескавшиеся уже, а просто класть больше асфальта сверху. Думаю, всем понятно: если основание не несет, то сколько ты верхний слой ни увеличивай, через год дорога снова поползет.- У нас бездумная нацеленность на снижение стоимости строительства, - согласен с коллегой Олег Скворцов. - В Скандинавии на этом не экономят. Для дорог используют особо прочные породы щебня. Живут по принципу: «Я не такой богатый, чтобы покупать дешевые вещи». Так что надо смотреть не только на то, сколько потратили на укладку трассы, а на суммарные затраты - за весь срок службы дороги с учетом ремонтов.ПУСТЬ СТРОЯТ ЧАСТНИКИЛегче всего любую проблему в нашей стране свалить на тотальную коррупцию и политический беспредел. Чтобы ничего не делать. Но решение искать надо.- По сути, выход один - строительство частных дорог, - говорит Владислав Иноземцев. - Государство должно гарантировать инвесторам концессию на 30 - 50 лет.Суть концессии в том, что инвестор строит дорогу за свой счет, а потом в течение определенного срока собирает на ней плату за проезд. Тем не менее концессионеры к нам идут неохотно. Единственный опыт - строительство платного участка скоростной трассы Москва - Санкт-Петербург.- У иностранных инвесторов нет гарантий, что они через 20 - 30 лет окупят свои инвестиции, - говорит Наталья Зубаревич, директор региональной программы Независимого института социальной политики. - Мы сами себе создали такую инвестиционную историю.- На Западе используется такая модель, - говорит Олег Скворцов. - За свои деньги инвестор строит дорогу, а затем 30 лет поддерживает ее в рабочем состоянии. Государство в течение этого срока платит ему некую сумму. В итоге инвестор уверен в том, что прибыль получит. Если платная дорога не оправдала затрат, то потери несет государство. Но в любом случае страна получает выгоду. Построили дорогу - снизилась стоимость перевозки - упала цена товара - возрос спрос. Это дает громадную эффективность для экономики.- Страна с внутриматериковым положением должна строить дороги, чтобы снижать издержки бизнеса, - говорит Наталья Зубаревич. - При этом дороги должны быть в местах основной концентрации населения, то есть в европейской части. И лишь потом можно дальше расширяться. А у нас все пропорции нарушены. Зачем тащить автобан на Колыму, если этого даже Советский Союз не потянул?! Но у нас планы чиновников логике не поддаются, им главное - бюджет освоить.ТЕМ ВРЕМЕНЕМГарантийный срок для дорог так и не принялиВ начале этого года в Госдуму попал долгожданный законопроект. Он должен установить жесткий норматив для строителей. Мол, если дорога пойдет трещинами и колдобинами после возведения, ремонт будет делать сам подрядчик. Бесплатно. Сейчас этого нет, поэтому строители не несут ответственности за свои детища.При этом гарантийные сроки инициаторы законопроекта установили божеские: 4 года на верхний слой асфальта и 10 лет на земляное полотно. То есть в несколько раз меньше, чем в развитых странах. Но даже эта инициатива так и зависла в Госдуме.
